2 risposte

1. L’assenza di servizio pubblico nelle settimane centrali di agosto, nel pieno della stagione turistica è assurda quanto disdicevole, in un territorio che si pregia della tutela UNESCO ed ancor più grave è il blocco di molte ferrovie, tra cui quella della Val Belbo.
   Da troppi anni, la galleria Ghersi interrompe ben due possibili collegamenti da Alba e dalla Provincia di Cuneo: uno in direzione di Asti e l’altro in direzione di Alessandria. La linea, pur offrendo tali collegamenti, ancorché importanti per la mobilità locale, essendo una ferrovia e non già una semplice infrastruttura stradale, merita di essere considerata in un contesto più ampio, quanto meno Nazionale. La tratta verso Asti è parte di un itinerario che, da Sud – Ovest muove verso Nord – Est, itinerario, un tempo solcato anche da treni Diretti che, da Cuneo, raggiungevano Milano passando per Fossano, Savigliano, Cavallermaggiore, Bra, Castagnole Lanze, Asti, Casale Monferrato e Mortara, treni ancora in oggi proponibili anche con origine dalla Costa Azzurra, passando per la linea del Tenda; la tratta verso Alessandria, invece, è parte di un corridoio Padano medio che, da Torino, attraverso Trofarello, Carmagnola e Bra, si snoda nella linea Pavesiana, passando per Castagnole Lanze, Nizza Monferrato e Cantalupo, per poi raggiungere il Veneto, attraverso Alessandria, Torre Beretti, Pavia, Casalpusterlengo, Codogno, Cremona, Mantova e Monselice, per tacere del ruolo che avrebbe nel collegare la zona delle Langhe e del Monferrato con la Liguria, allorquando, in concomitanza con la fiera del tartufo di Alba, potrebbero essere istituiti dei treni Genova – Ovada – Acqui Terme – Nizza Monferrato – Canelli – Castagnole Lanze – Alba, d’indubbia valenza turistica. Già nell’ormai lontano 2013, ebbi l’occasione di pubblicare un articolo contro la paventata trasformazione del sedime ferroviario in pista ciclabile, proprio introducendo argomenti come quelli sopra esposti.
   È bensì vero che il costo del trasporto ferroviario sia maggiore rispetto a quello del trasporto automobilistico, ma solo per esigui numeri di viaggiatori e di corse e per brevissime distanze, ovviamente, al netto di svantaggi a carico della gomma sovente non considerati, come la maggiore probabilità d’incidente, la soggezione nei confronti del resto del traffico e delle condizioni atmosferiche avverse, la minore velocità, il viaggio meno confortevole, anche per l’eventuale induzione di cinetosi, il fattore ecologico; tuttavia, non si tratta di un fattore 8: un documento ufficiale del Ministero dei Trasporti parla di 25.6 € necessari per far viaggiare un treno per un kilometro, forse, stimati per eccesso e di un costo di 0.14 € come costo effettivo per far trasportare un viaggiatore per un kilometro. Resta inoltre da domandarsi che senso abbia tutta questa pletora di autobus, magari organizzati in carovane, per trasportare lentamente, in condizioni disagiate ed a costi maggiori, dei viaggiatori che potrebbero viaggiare molto meglio in treno: succede tra Alba o Castagnole Lanze ed Asti, dove qualche cervellino uscito in fretta, per dirla con Adriano Banchieri, lanciò pure la balzana idea di far circolare degli autobus che percorressero l’itinerario autostradale, ma una situazione analoga si verifica anche tra Torre Pellice e Pinerolo, fin dall’indomani dell’infausta delibera del 2012. Si fa un gran parlare in merito al rilancio del trasporto pubblico e poi si uccidono le ferrovie, che ne dovrebbero costituire il cardine, costringendo così l’utenza o a sobbarcarsi il viaggio in autobus oppure a guidare l’autovettura!
   È doveroso rammentare che, alle illuminate iniziative del Governo Cavour, il quale affermava, con un suggestivo paragone basato sulla forma del nostro bel Paese, che le ferrovie per l’Italia avrebbero dovuto assumere il ruolo del filo che cuce lo stivale, il Piemonte disponesse, insieme alla Lombardia occidentale, della rete ferroviaria più capillare d’Italia, ancorché meno ricca rispetto ad un tempo, poiché, da troppo tempo a questa parte, si tenta di soffocare le linee cosiddette minori per sfinimento derivante dalla somma della mancanza di manutenzione e della sostituzione dei treni, che potrebbero tranquillamente circolare, con autoservizi, con tutti i problemi poc’anzi illustrati che questi comportano, tutti inconvenienti cui la ferrovia può, almeno in una certa misura, ovviare. Nondimeno, intorno all’autoservizio ruota un mondo d’interessi, economici e non solo, duri da eliminare. Se, nel passato, si è creduto nel trasporto ferroviario, aiutati anche dal fatto che si trattava del sistema più all’avanguardia per l’epoca, l’avvento della motorizzazione individuale, aiutato da un clima di moralità non proprio cristallina ha portato, in Italia, all’affossamento delle ferrovie ed alla forte contrazione del trasporto merci, con soppressione quasi totale di quello diffuso ed a piccole partite. Paradossalmente, nemmeno la saturazione del sistema stradale ha fatto invertire questa tendenza nel nostro Paese, mentre all’estero, le ferrovie, che, peraltro, non hanno mai conosciuto il nostrano declino, sembrano godere di un rinnovato splendore, tanto da rivitalizzare linee credute, erroneamente, secondarie. Da noi, invece, eccettuato il sistema ad alta velocità, necessario, ma in essere per pure motivazioni di facciata e alcuni servizi merci a treno completo, la situazione non è affatto rosea. Innanzi tutto, per fare un paragone con il nostro corpo, puntare solo su poche linee principali, alta velocità compresa, equivale alla pretesa di vascolarizzare un intero organismo con i soli vasi di grosso calibro, affidando tutto il resto alla diffusione passiva: anche una persona non esperta di materia biologica o medica si avvede della materiale impossibilità di un siffatto processo; infatti, esistono i piccoli vasi ed i rami terminali, fino ai capillari per assicurare un adeguato servizio d’irrorazione sanguigna in tutto il corpo. Altro vantaggio che la Natura ha dato al nostro apparato circolatorio sono i circoli collaterali, ovvero delle vie attraverso le quali il sangue può scorrere in caso di ostruzione del percorso principale abituale o per far fronte ad aumentate esigenze metaboliche: un esempio è costituito dal sistema delle arterie coronarie di alcuni soggetti: coloro i quali sono provvidenzialmente forniti di rami collaterali sono nelle condizioni di evitare fenomeni ischemici potenzialmente fatali. Trasponendo il discorso all’ambito ferroviario, è facile comprendere che le linee considerate secondarie, in realtà sono i rami terminali necessari ad assicurare il servizio a quelle aree geografiche i cui abitanti, in caso contrario, sarebbero costretti a sobbarcarsi lunghi tragitti in auto o in pullman, mentre i percorsi alternativi, oltre ad essere l’unica via possibile in caso d’impedimento sul percorso principale abituale, rappresentano una via più breve per collegare località che, limitandosi ad usare il più possibile la cosiddetta rete principale, sarebbero connesse da un percorso di lunghezza maggiore, con tempi spesso non compensati dalle migliori potenzialità delle linee. Compito di chi programma i trasporti, ovviamente, prevedere l’istituzione di tali collegamenti, senza relegare queste linee al puro traffico regionale o suburbano: le Langhe, il Monferrato ed il Roero sono state poste sotto la tutela dell’Organizzazione delle Nazioni Unite per l’Educazione, le Scienze e la Cultura (UNESCO) ed i turisti che visitano le nostre zone hanno bisogno di un sistema di trasporti sicuro, veloce, confortevole ed affidabile, caratteristiche queste che sono peculiari della ferrovia, al cui uso sono avvezzi molti Europei, nei quali, ovviamente, includiamo anche gli Elvetici, che davvero hanno fatto dei binari, tanto ferroviari quanto tramviari, un asse portante del trasporto ed hanno posto in primo piano il trasporto pubblico rispetto a quello privato.

2. Speriamo che i disagi finiscano presto