«Il collegamento Sud/Ovest è un’opera inutile e uno sperpero di denaro pubblico»

Un nuovo fronte si apre contro la costruzione della tangenziale Sud/Ovest, oggi conosciuta come Caso (Collegamento Asti Sud Ovest) e ad aprirlo è l’architetto, ingegnere e urbanista Carlo Ratti, astigiano di origine, direttore del Mit Senseable City Lab di Boston e, tra i vari incarichi prestigiosi ricoperti, anche professore al Politecnico di Milano. Ratti ha depositato un esposto alla Corte dei Conti sul progetto che la Regione ha chiesto all’Anas di preparare in vista della costruzione dell’opera che avrebbe un costo di circa 190 milioni di euro.

Lei ha definito l'infrastruttura sproporzionata per le reali necessità di Asti. Su quali basi tecniche sostiene che i flussi di traffico attuali siano più simili a quelli di una “strada di campagna" piuttosto che a un'arteria che giustifichi un investimento di circa 190 milioni di euro?

Da qualche anno possiamo usare i dati delle reti telefoniche per capire meglio i flussi di traffico, con una precisione impensabile solo pochi anni fa. Si tratta di una tecnologia nata proprio al Mit di Boston all’inizio degli anni 2000. Nel caso della tangenziale di Asti, abbiamo fatto una piccola analisi insieme a Mic – Mobility in Chain, uno dei leader mondiali nello studio della mobilità, con uffici anche a Milano. Il risultato ci ha lasciati di stucco: i flussi non giustificherebbero mai una strada di quel tipo. Le previsioni originarie facevano riferimento a volumi di traffico pari a circa 3.000 veicoli l’ora per senso di marcia. La nostra analisi suggerisce invece flussi di punta molto più contenuti, intorno ai 300-400 veicoli l’ora. Strada di campagna più che superstrada, quindi.

Quindi qual è il suo suggerimento?

Ogni opera di questo tipo richiede dati corretti e un’analisi costi-benefici. Credo che i cittadini si aspettino risposte a tre domande: quali saranno i flussi di traffico, sulla base di analisi recenti e affidabili? Ci sono i fondi per completarla tutta o resterà incompiuta e inutilizzabile dopo il primo lotto? E soprattutto, quali saranno i benefici dell’opera rispetto a costi astronomici di 190 milioni di euro? Sa a quanto corrispondono 190 milioni? Sono 2.500 euro per ogni astigiano, neonati inclusi. Credo che una cifra tale si potrebbe usare molto meglio per la nostra città.

Uno dei pilastri del suo esposto riguarda il presunto illegittimo affidamento della progettazione, avvenuto senza una gara pubblica. Potrebbe approfondire perché ritiene che la Regione Piemonte avrebbe violato le norme del Codice degli appalti e le soglie economiche di rilevanza comunitaria?

Anas, pur essendo una società a capitale interamente pubblico, non è un ente in house della Regione Piemonte. Per questo, secondo la legge (art. 157 del d.lgs. 50/2016 relativo agli incarichi di progettazione) l’affidamento avrebbe dovuto avvenire seguendo le procedure di gara previste dal Codice degli appalti. Importante quindi che si esprima la Corte dei Conti. Se ciò fosse confermato, il problema non sarebbe solo formale. Le regole sugli appalti servono a tutelare l’interesse pubblico, a garantire accesso equo, qualità tecnica e corretto utilizzo delle risorse pubbliche. Un progetto di questa portata dovrebbe essere inattaccabile sia nella sostanza sia nella procedura.

In sintesi, lei ipotizza due tipologie di danno per le casse pubbliche, uno derivante dall'inadeguatezza del progetto e l'altro dalla procedura di assegnazione. Quali sono i rischi concreti per la collettività astigiana se l'opera dovesse comunque essere realizzata?

Anche se nel lungo termine, il rischio principale è il primo: uno sperpero di denaro pubblico per un’opera inutile per la collettività. Se poi ci focalizziamo su Asti, direi che l’opera non è solo inutile, ma dannosa. Per sua stessa impostazione, il tracciato serve soprattutto il traffico di attraversamento e non quello diretto in città, con il rischio di convogliare più veicoli verso nodi già critici come corso Alba, corso Torino, l’area del cavalcavia Giolitti e la rotonda Obi. Al di là della mobilità, i costi territoriali sarebbero molto concreti. Ci sarebbe consumo di suolo, danno a uno degli ultimi margini verdi non urbanizzati di Asti e impatto su aree di valore ambientale e paesaggistico, tra cui gli Stagni di Belangero e i terreni rurali connessi al più ampio paesaggio vitivinicolo Unesco. C’è poi una questione economica più ampia. In un momento in cui territori vicini come Langhe e Monferrato stanno crescendo grazie al paesaggio e al turismo, questa strada rischia di bypassare ancora di più Asti invece di rafforzarne la centralità. Non riduce il traffico, anzi lo peggiora in alcuni nodi, come si vede nello studio di Mic, e creerebbe connessioni automobilistiche più veloci con le parti più turistiche del Piemonte, saltando a piè pari la nostra città. In inglese si direbbe “lose-lose-lose”: Asti perderebbe ben tre volte.

Quali sono le soluzioni al traffico urbano e parassitario che invece propone di adottare per migliorare la mobilità urbana dentro e intorno al capoluogo astigiano?

Credo molto negli interventi di agopuntura urbana, costi bassi e impatto alto. Per esempio, si potrebbe migliorare il collegamento sulla riva del torrente Borbore, che avrebbe ricadute benefiche sul traffico cittadino a una frazione del costo dell’opera proposta.